untitled
Verplaatsingsgedrag van wijkbewoners
Vinex-wijken/Cora van den Berg
Foto/Maarten van Loosbroek
Stappen bewoners van een Vinex-wijk op zeven kilometer van het stadscentrum vaker
in de auto dan bewoners van een andere wijk waar alle voorzieningen aanwezig zijn?
Heeft de ruimtelijke inrichting van de wijk waar mensen wonen eigenlijk invloed op
hun verplaatsingspatronen? Het antwoord dat Bouwkunde-promovenda Daniëlle Snellen
vond in haar proefschrift, 'nee, nauwelijks', lijkt verrassender dan het is. "Mensen
vertonen nu eenmaal geen rationeel gedrag."
'Dagelijks ga ik met de trein naar mijn werk in Den Haag. Verhuizen naar Woerden
heeft de reistijd tussen huis en werk met eenderde verminderd. De bespaarde tijd
gebruik ik dankbaar voor andere activiteiten, waarbij ik soms moet reizen.' Een opmerkelijke
toevoeging in het curriculum vitae van Daniëlle Snellen achter in haar proefschrift
'Urban Form and Activity-Travel Patterns'. Maar het raakt precies de kern van haar
onderzoek.
Snellen is altijd gefascineerd geweest door de vraag hoe mensen omgaan met de ruimtelijke
structuur waarin ze wonen. Beïnvloedt de ruimtelijke context van hun wijk de
keuzes die ze dagelijks maken, bijvoorbeeld waar ze naar toe gaan en hoe? Voor haar
afstuderen aan de faculteit Bouwkunde van de TU/e maakte ze een optimaal stedenbouwkundig
plan in relatie tot verkeer en vervoer. "Voor mijn proefschrift wilde ik een stap
verder gaan en kijken hoe de reële situatie in Nederland er uitziet", vertelt
ze. "Er zijn veel studies gedaan op dit gebied, maar allemaal in andere landen zoals
Amerika. Vaak is er wetenschappelijk het één of ander op deze studies aan
te merken. Bovendien is Nederland een heel ander land, veel kleinschaliger en met
veel meer fietsers. Empirische studies in Nederland over de relatie tussen ruimtelijke
inrichting en verplaatsingspatronen waren er niet toen ik aan mijn onderzoek begon.
Terwijl ons mobiliteitsbeleid altijd is uitgegaan van die relatie. Vinex-wijken bijvoorbeeld
zijn bedoeld om de afstanden die mensen afleggen te verkleinen en te stimuleren dat
ze de auto thuislaten. De theoretische modellen die hieraan ten grondslag liggen,
gaan allemaal uit van rationeel gedrag van mensen. Alsof die altijd naar de dichtstbijzijnde
supermarkt gaan. Sommige mensen gaan nu eenmaal liever naar de C1000, ook al ligt
die wat verder."
Brief posten
Als uitgangspunt van het onderzoek koos Snellen ervoor activiteiten van mensen te
onderzoeken, in plaats van een motief- of vervoermiddel-benadering. "Het verplaatsen
is zelden een doel op zich", legt ze uit. "Mensen gaan van A naar B omdat ze iets
gaan doen buitenshuis. Dit uitgangspunt wordt wel gehanteerd in onderzoeken naar
tijdsbesteding. Maar in verkeer- en vervoer-onderzoeken is dat minder gebruikelijk.
Daar wordt vaak aan deelnemers gevraagd wat hun normale verplaatsingen op een dag
zijn. Dan kunnen ze makkelijk vergeten dat ze ook nog een brief hebben gepost. Als
je ze vraagt al hun activiteiten bij te houden, krijg je een vollediger beeld."
Voor het onderzoek was het belangrijk zoveel mogelijk verschillende soorten wijken
te bekijken. "De stedenbouwkunde kent allerlei soorten steden, zoals concentrische
steden, vingersteden als Arnhem waar de wijken als vingers uitsteken vanuit het centrum
of steden met diverse kernen zoals Almere. Binnen negen verschillende middelgrote
steden heb ik gezocht naar wijken met zoveel mogelijk ruimtelijke variatie: vlakbij
het stadscentrum of juist ver er vanaf, al dan niet in de buurt van een NS-station,
met meer of minder voorzieningen als winkels en sportcentra, noem maar op. Met de
negentien wijken die ik heb uitgekozen, kun je als het ware weer een complete stad
opbouwen. Ik heb van deze wijken de verschillende ontsluitingsprincipes in kaart
gebracht."
Vervolgens heeft Snellen de bewoners van de wijken aangeschreven met de vraag of
ze wilden meewerken aan haar onderzoek. "De respons van ruim 580 mensen viel een
beetje tegen", geeft ze toe. "Strikt genomen levert dat voldoende data op om betrouwbare
resultaten te krijgen. Maar liever had ik meer gegevens gehad. De lage respons is
niet verwonderlijk als je bedenkt dat ik de mensen vroeg twee dagen lang alles op
te schrijven wat ze deden en hoe ze daar naartoe gingen. Ik heb dat zelf uitgeprobeerd
en was het na een dag al bijna zat. Een week zo'n dagboek bijhouden zou teveel gevraagd
zijn van mensen. Dus hebben ze dat twee dagen lang gedaan, verdeeld over de dagen
van de week."
Naast het dagboekje kregen de mensen ook een vragenlijst over de verplaatsingen die
ze regelmatig maken en welk vervoermiddel ze dan gebruiken. "De dagboekjes lieten
een heel ander patroon zien dan de vragenlijst. Alleen vragen naar de standaardverplaatsingen
is dus niet genoeg. Veel onderzoeken kijken alleen naar woon-werkverkeer. Maar dat
zegt niet zoveel. Als iemand dicht bij zijn werk woont, is het aantal afgelegde kilometers
minimaal. Maar in het weekend heeft deze persoon vaak meer energie over om bijvoorbeeld
bezoekjes af te leggen. Mensen die doordeweek veel moeten reizen, blijven in het
weekend weer liever thuis. Zo compenseren de reisafstanden doordeweek en in het weekend
elkaar."
Na analyse van alle data bleek dat de relatie tussen ruimtelijke kenmerken van een
woonwijk en het verplaatsingsgedrag van de inwoners beperkt is. "Het maakt in de
Nederlandse steden kennelijk niet zoveel uit welke structuren er zijn toegepast in
de wijken", benadrukt Snellen. "Het heeft weinig invloed op het totale aantal kilometers
dat wijkbewoners afleggen."
Wel zijn er kleine effecten van de ruimtelijke structuur te zien. Zo heeft een zogenaamde
radiale wijkontsluiting een positief effect, net als een beperkte functiemenging
van de wijk, dat wil zeggen een beperkte aanwezigheid van voorzieningen zoals winkels
of sportcentra. "In een wijk met juist veel verschillende functies besteden mensen
eerder meer dan minder tijd aan reizen, verrassend genoeg", aldus Snellen. "En hoe
groter de afstand naar het stadscentrum, hoe meer mensen geneigd zijn de auto te
laten staan, vooral mensen met een hoger inkomen. Je zou het omgekeerde verwachten,
maar als mensen verder van het centrum wonen, zoeken ze het blijkbaar dichter bij
huis."
Voor Snellen is de conclusie duidelijk: "Alles is veel complexer dan je denkt. Mensen
vertonen nu eenmaal geen rationeel gedrag. De intrede van de telefoon en e-mail heeft
er toch ook niet toe geleid dat mensen elkaar nooit meer opzoeken? Integendeel. Zulke
fenomenen zie je pas als je het totale plaatje bekijkt."
Snellen wil overigens voorkomen dat er niet meer over ruimtelijke structuren van
wijken nagedacht wordt. "We leven toevallig in een tijd waarin mensen het zich kunnen
permitteren de auto te pakken. Maar wie zegt dat dat over dertig jaar nog zo is?
Het ruimtelijk beleid wordt tenslotte gemaakt voor tientallen jaren. En kennelijk
hebben wij het in Nederland met dertig jaar ruimtelijke-ordeningsbeleid nog niet
eens zo slecht gedaan. Veel beter kunnen we het niet doen, wél veel slechter,
als we er helemaal niet meer over nadenken."
Inmiddels ligt het proefschrift bij allerlei organisaties, tot en met een aantal
ministeries. "Het zou mooi zijn als mijn onderzoek ertoe zou bijdragen dat er minder
met valse hoop gewerkt wordt. Er zijn zoveel prachtige plannen voor de ideale wijk.
Maar de praktijk blijkt weerbarstiger. Ook hoop ik dat kwantitatieve eisen -zoals
de Vinex-verplichting dat er minstens 35 woningen per hectare moeten staan- zullen
plaatsmaken voor meer aandacht voor kwaliteit."
Misschien dat de promovenda via haar huidige werk nog wat invloed kan uitoefenen.
Ze zit sinds een jaar bij SGBO, het Onderzoeks- en Adviescentrum van de Vereniging
van Nederlandse Gemeenten in Den Haag, op de afdeling ruimtelijke ordening en verkeer
en vervoer. "Inderdaad een vervolg op mijn studie, alleen heb ik nu met veel breder
onderzoek te maken, afhankelijk van de vragen die binnenkomen van gemeentes. De relatie
tussen ruimtelijke ordening en verkeer-vervoer wordt steeds belangrijker. Mijn onderzoek
is een stapje om deze relatie beter te begrijpen. Maar het academische leven zeg
ik vaarwel. Tien jaar op de universiteit is genoeg geweest."/.
