Dr.ing. Gijs Mom: ‘Ook al rij je nooit meer dan twintig kilometer per dag, je koopt toch een benzinemotor voor die ene keer dat je naar de Rivièra wilt.’ |
Mom doceert het vak ‘Verbrandingsmotoren’ aan de HTS-Autotechniek in Arnhem. Met alle negatieve publiciteit over het onderwerp van zijn vakgebied, wilde hij wel eens weten of zijn broodwinning niet in gevaar kwam. Van het een kwam het ander en uiteindelijk resulteerde zijn onderzoek in een promotie over de elektrische auto: De geschiedenis van de auto van morgen. Hij kan gerust gaan slapen: de discussie over wel of niet elektrificeren loopt al honderd jaar, met steeds dezelfde argumenten. Mom ziet niet in waarom benzine en diesel nu opeens wel het onderspit zouden gaan delven.
Snelheid
De auto van morgen is een kras baasje. De eerste elektrische auto’s reden al meer dan een eeuw geleden rond. ‘En sinds de eeuwwisseling zijn de prestaties eigenlijk niet veel veranderd’, aldus Mom. De energiedichtheid van een accu lag en ligt nog steeds in de buurt van 30 wattuur per kilo. Met een set batterijen kon zo’n auto tachtig tot honderd kilometer afleggen. Vergelijkbaar met de actieradius die vandaag de dag in de folders staat. Honderd jaar technische vooruitgang komt eigenlijk alleen terug op de snelheidsmeter. Vroeger bleef de wijzer steken in de buurt van de dertig kilometer per uur, tegenwoordig slaat die richting de honderd uit.
De benzine-auto liep rond de eeuwwisseling zo’n dertig tot veertig kilometer per uur. Dat gold dan voor wegen op het platteland met een goed wegdek. Want in de dichtgeslibde stad kwamen ze niet sneller vooruit dan hun elektrische collega’s. De brandstof-variant deed het binnen de bebouwde kom zelfs iets slechter, want een ‘accu’ accelereert beter. Dat geldt overigens nog steeds zo. ‘Mijn analyse toont aan dat de elektrische auto in de stad het beste alternatief was’, stelt Mom.
Toch tankt nu iedereen brandstof, en steekt niemand de stekker in het stopcontact als hij ‘s avonds thuiskomt. Waarom? Als klassieke oorzaak voor het falen van de elektro-auto wijzen de ingenieurs doorgaans op de accu. Het opladen daarvan duurde ongeveer acht uur. En dat stond in geen verhouding tot de tijd die men kwijt is met het volgooien van een benzinetank. Toch hoeft dat geen onoverkomelijk probleem te betekenen, vooral als je elektrische auto’s in vlootverband laat rijden.
Recessie
Mom legt uit: ‘Je kunt een auto op twee manieren opladen. Stilzetten en de stekker in het stopcontact steken, of de accu’s zelf verwisselen.’ Een auto kon zo met gemiddeld 2,4 sets accu’s dag en nacht op de weg blijven. En slimme technici hadden een manier bedacht om het accu-pakket in net iets meer dan een minuut te verwisselen. ‘Vooral in vlootverband kwam de elektro-auto tot zijn recht’, vertelt Mom. ‘Immers, dan kun je de vaste kosten van een oplaadstation over meer auto’s verdelen.’
Volgens Mom ligt het falen van de elektro-auto dan ook niet aan het accu-probleem. Mom ziet de oorzaak in het verschil in karakter. De elektrische auto ziet hij als de voortzetting van de koets. ‘Je kunt dat zien aan het uiterlijk. Statig, duur en schoon. Je kon met zo’n ding in avondkostuum naar het theater. De benzine-auto is eigenlijk de voortzetting van de fiets. Een avonturen-machine. Je kon ermee de natuur in.’ De benzine-rijder was volgens Mom helemaal niet geïnteresseerd in een schone, betrouwbare auto. Die wilde het liefst met de olie onder zijn nagels opscheppen hoe hij z’n karretje weer eens had moeten repareren.
Lange tijd weten beide voertuigtypen op hun eigen terrein te overleven. De accu-variant in de stad, het brandstof-type op het platteland. Het gaat fout met de elektro-auto als de markt voor voertuigen na de recessie van 1907 begint te krimpen. Beide typen zien zich genoodzaakt zich op elkaars markt te begeven. De avonturen-machine op benzine probeert de stad te veroveren. Zij bouwen het racemonster om tot gezinsauto: gesloten carrosserie, startmotor, minder stank en lawaai. De elektro’s proberen zich buiten de stad te begeven door een soort elektro-toerisme op te zetten. Dit door middel van een netwerk van wegen met oplaadstations.
Paardentaxi
De benzine-constructeurs trekken uiteindelijk aan het langste eind. Zij weten de meest universele machine te bouwen en winnen daarmee de slag die vooral in de middenklasse gestreden wordt. Immers, de rijken konden zich de keuze veroorloven en hadden voor iedere toepassing een apart voertuig in de garage staat. De minder bedeelden moesten echter kiezen. Mom: ‘De elektrische auto doet het op sommige fronten veel beter, maar wat moet je als je maar één auto kunt kopen. Dan kies je de breedst inzetbare.’ Na de Eerste Wereldoorlog viel dan ook het doek voor de elektrische autoindustrie.
In zijn proefschrift onderzoekt Mom onder andere het elektrificeren van de Amsterdamse Rijtuig Maatschappij (ARM; tegenwoordig nog steeds actief, maar als importeur van Saab). Ooit was de ARM een grote paardentaxi-onderneming met een paar honderd rijtuigen, ontdekte Mom. In 1908 besloot de maatschappij te motoriseren. De keuze tussen benzine en stroom viel op de boekhoudafdeling. De elektrische taxi bleek op de lange duur goedkoper dan de benzine-variant. De aanschafprijs lag weliswaar hoger, maar de lagere onderhoudskosten gaven de doorslag. Een accu-auto heeft immers minder bewegende onderdelen. Tot 1925 reed de ARM tot ieders tevredenheid elektrisch rond. In die tijd kregen sommige taxi’s het respectabele getal van een half miljoen kilometers op de teller. Toen in 1925 de ARM nieuwe auto’s wilde aanschaffen, bleken er echter geen accu-auto’s meer te krijgen.
Vorkheftruck
Mom geeft overigens aan dat de elektrische aandrijving niet overal het veld heeft geruimd. Het verdween alleen van de openbare weg, maar is nog terug te vinden in bijvoorbeeld vorkheftrucks, gehandicaptenwagens en serviceauto’s op vliegvelden.
Tegenwoordig staat de elektro-auto weer als straat-auto in de belangstelling. Mom mocht een proefritje maken met de EV1 van General Motors. ‘Het rijdt als een trein en het ziet eruit als een sportauto. Bij het stoplicht laat je iedereen achter je’, deelt hij mee. Toch gelooft Mom niet dat elektriciteit benzine gaat vervangen. ‘Mensen willen toch een avontu-renmachine. Ze verwachten gebrul te horen bij het indrukken van het gaspedaal. Ook al rij je nooit meer dan twintig kilometer per dag, je koopt toch een benzi-nemotor voor die ene keer dat je naar de Rivièra wilt.’ Hij ziet dan ook niets in wat hij ‘ontsnappingsroutes’ noemt, zoals de bijvoorbeeld de brandstofcel. Hierbij wordt brandstof niet verbrand, maar omgezet in elektriciteit.
De enige toepassing ziet Mom bijvoorbeeld bij een taxibedrijf, waar zo’n beslissing om puur economische redenen genomen kan worden. Of als de politiek de uitlaten niet meer wil zien roken, zoals Californië.
Mom haalde zijn doctorandustitel aan de Katholieke Universiteit Nijmegen, waar hij afstudeerde in de Nederlandse Taal- en Letterkunde. Hierna doceerde hij Nederlands aan de HTS te Arnhem. Later volgde hij de opleiding HTS Autotechniek, wat hem de ing-titel opleverde. Na omzwervingen in de auto-industrie en de journalistiek belandde hij weer in de HTS-Autotechniek, ditmaal als docent Verbrandingsmotoren. Mom promoveerde bij de sectie Geschiedenis van de Techniek van prof.dr.ir. Harry Lintsen bij de faculteit Technolgie Management.
De geschiedenis van de auto van morgen (handelseditie); dr.ing. Gijs Mom; 653 pagina’s, geïllustreerd; uitgeverij Kluwer 1997; ISBN 9020129910; fl. 79,90.