Vier soorten infrastructuur werden in het TIE-project onder handen genomen door evenzoveel promovendi. Ze deden onderzoek naar de spoorwegen, tv- en radiozenders, het wegennet en het elektriciteitsnet. De laatste twee onderwerpen, behandeld door Frank Schipper en Vincent Lagendijk, zijn inmiddels afgerond. Omdat de samenstelling van hun promotiecommissies enige overlap vertoont, is besloten de ceremonies op dezelfde dag te laten plaatsvinden: dinsdag 30 september.

We kunnen ons tegenwoordig geen leven meer voorstellen zonder het elektriciteits- en wegennet, maar dat betekent niet dat ze vanzelfsprekend zijn. “Als je vandaag een transportsysteem als de auto met bijbehorende wegen zou bedenken, en je weet hoeveel mensen jaarlijks in het verkeer omkomen, dan zou je zo’n plan waarschijnlijk verwerpen”, zegt Schipper. De netwerken zijn dan ook niet in een klap tot stand gekomen. Ze zijn klein begonnen en in de loop van de twintigste eeuw gegroeid tot iets van Europese schaal. Dat is een ontwikkeling waarvan ze bij de Europese Unie in Brussel maar weinig besef lijken te hebben, aldus Lagendijk: “Enkele jaren geleden stelde de voorzitter van de Europese Commissie voor dat er een Europees elektriciteitsnet moest komen. Alsof daar niet al zestig jaar aan wordt gewerkt!” Zowel de integratie van het wegennet als het elektriciteitsnet in Europa was al lang voor de oprichting van de EU (in diverse stappen vanaf 1957) aan de gang. De promovendi tonen zich bezorgd over de geschiedschrijving van de Europese integratie. Het initiatief hiervoor komt namelijk vooral van de Europese Unie, met als gevolg dat ontwikkelingen die plaatsvonden voor de oprichting van de EU, en de processen die zich buiten Brussel afspelen, onderbelicht dreigen te blijven. “Dit onderzoek heeft me ervan bewust gemaakt dat Europa meer is dan de Europese Unie”, zegt Schipper.

Archiefstudie
Schipper (31) en Lagendijk (28) kenden elkaar zijdelings van hun middelbare school in Delft, maar de twee alfa’s hadden niet kunnen bevroeden dat ze ooit samen zouden promoveren aan een technische universiteit. Een gedeelde belangstelling voor de geschiedenis van de techniek bracht ze uiteindelijk samen in Eindhoven. Voor het TIE-project verdiepte historicus Lagendijk zich in de ontstaansgeschiedenis van het Europese elektriciteitsnet, terwijl Schipper -die politicologie en Talen en Culturen van Latijns-Amerika studeerde- zich stortte op de aanleg van het Europese wegennet.

De twee promovendi bedienden zich van een onderzoeksmethode die enigszins afwijkt van de norm aan een technische universiteit: archiefonderzoek bij allerlei internationale lobbyclubs, belangenorganisaties en vertegenwoordigende organen van bijvoorbeeld de Europese Unie en de Verenigde Naties. Lagendijk: “Sommige organisaties weten niet eens dat ze een archief hebben, maar vaak blijkt dat ze nog wel ergens jaarverslagen hebben liggen.” Niet alle organisaties zijn dan ook berekend op nieuwsgierige historici, zegt Lagendijk: “Je wordt soms gewoon in een vergaderruimte neergezet. Er zijn voor mij wel eens meetings afgelast”, zegt hij met een grijns. “En soms word je zelfs vergeten, zodat je nog net met de schoonmaker mee naar buiten kunt.”

Maar het kan ook anders, zoals in het nationaal archief van de Verenigde Staten in Washington, waar beiden de rol onderzochten die het Amerikaanse Marshallplan na de Tweede Wereldoorlog speelde bij de wederopbouw van Europa. “Dat archief is echt indrukwekkend professioneel opgezet”, zegt Schipper. “Toen ze de documenten die ik had aangevraagd niet konden vinden, namen ze me mee naar een kelder ter grootte van een voetbalveld, helemaal vol met van die rolkasten.” In totaal brachten ze met veel plezier vele maanden door in buitenlandse archieven. Lagendijk: “Ik had wel eens last van mijn historische interesse: dan was ik documenten aan het lezen waarvan ik wist dat ze nooit in mijn proefschrift terecht zouden komen.” Het werkte voor hem verslavend: “Tijdens het schrijven van mijn proefschrift zou ik eigenlijk geen archiefonderzoek mee doen, maar af toe nam ik toch een dagje de trein naar Brussel, om daar van negen tot zes in de papieren te duiken. Daar leefde ik weer helemaal van op, dan kon ik er weer even tegen.” Schipper: “Vaak ben je de eerste die deze stukken leest nadat ze opgeborgen zijn. Jij brengt ze weer tot leven en dat geeft je een bijzondere band met de geschiedenis.”/.

Het elektriciteitsnet

In de introductie van zijn proefschift ‘Electrifying Europe: The power of Europe in the construction of electricity networks’ beschrijft Vincent Lagendijk een stroomstoring in september 2003, waarbij heel Italië zonder stroom kwam te zitten. De storing was het gevolg van een storm in de Zwitserse Alpen, nabij de Italiaanse grens. Een omvallende boom raakte de elektriciteitleiding, even later gevolgd door een tweede. Door de gebroken kabels raakten de overige leidingen tussen Italië en Zwitserland overbelast, zodat Italië moest worden afgekoppeld van het Europese net. Het Italiaanse net kon dat niet aan en ging down, wat leidde tot hevige verwijten over en weer tussen Italië en de rest van Europa. Na onderzoek bleek dat de transmissielijnen tussen Italië en haar buurlanden niet voldoende toegerust waren om de grote hoeveelheden stroom te verwerken die het land van over de grens importeert. Ook het EU-beleid om de Europese energiemarkt te liberaliseren kwam onder vuur. Als gevolg van dit Europese beleid wordt namelijk steeds meer elektriciteit over de grens verhandeld en getransporteerd, terwijl het netwerk hierop niet is berekend.



Dit voorbeeld laat volgens Lagendijk zien hoe nauw de elektriciteitsvoorziening in de verschillende Europese landen met elkaar verweven is, op een veel kritischer manier dan bij het Europese wegennet. De productie van elektrische energie moet namelijk altijd in balans zijn met het verbruik. Dat is ook een van de voornaamste redenen dat vanaf het begin van de twintigste eeuw verbindingen werden aangelegd tussen de regionale en landelijke netwerken. Zo werd al tijdens de eerste wereldoorlog een kabel getrokken tussen Denemarken en Zweden om elke zomer het overschot aan met waterkracht opgewekte energie van Zweden naar Denemarken te kunnen exporteren.

De aanleg, maar ook de planning van de elektriciteitsnetwerken in Europa was vooral een zaak van ingenieurs en minder van ambtenaren en politici, zegt Lagendijk. “Persoonlijke contacten tussen de experts uit de verschillende landen, en de onderlinge solidariteit die hiervan het gevolg was, hebben een belangrijke rol gespeeld.” Deze netwerkbouwers vormden internationale organisaties die betrekkelijk onafhankelijk van de politieke ontwikkelingen opereerden, en zelfs tijdens Koude Oorlog nog plannen maakten om de netwerken van West-Europa aan die van het Oostblok te koppelen, dwars door het IJzeren Gordijn.


Plan van de Duitse ingenieur Oskar Oliven voor een Europees elektriciteitsnetwerk (1930).

De integratie van de elektrische netwerken zorgde ervoor dat de deelnemende landen steeds meer van elkaar afhankelijk werden, en dat heeft ongetwijfeld een positieve invloed gehad op de Europese integratie. Toch is er nog altijd geen centraal commandocentrum van waaruit het Europese elektriciteitsnet wordt beheerd, terwijl dat wellicht handig zou zijn. Lagendijk: “Bij de stroomstoring in Italië kon de Italiaanse operator zijn Zwitserse collega niet verstaan. Pas na twee dagen was duidelijk wat er eigenlijk was gebeurd. Daarom is de EU dan ook voor een centrale aanpak.” De branche zelf loopt echter niet echt warm voor verdere centralisatie. “Dat valt te begrijpen vanuit de geschiedenis. Het elektriciteitsnet is echt van onderaf opgebouwd door mensen die hun invloed niet zomaar willen afstaan aan de EU. Dat is toch een soort machine die steeds meer verantwoordelijkheden opslorpt.”

Het wegennet

Uit het proefschift ‘Driving Europe: Building Europe on roads in the twentieth century’ van Frank Schipper blijkt dat het aan begin van de twintigste eeuw waren vooral de toerclubs voor autorijders (zoals de ANWB) waren die ijverden voor een gezamenlijk beleid. Het was voor hun leden lastig dat je voor diverse landen in Europa apart een rijbewijs moest halen. Ook stoorden de automobilisten zich aan de importheffing die je moest betalen als je met je auto een landsgrens passeerde (die werd kwijtgescholden als je de auto ook weer terug over de grens nam, maar het papierwerk nam veel tijd en energie in beslag). Met een toename van het gemotoriseerde verkeer groeide bovendien de noodzaak van een uniform systeem van verkeersborden en stoplichten. In een latere fase waren het vooral grote bedrijven die belang hadden bij een bloeiend weggebruik, zoals oliefabrikant Shell en bandenmaker Michelin, die zich inzetten voor de aanleg van internationale wegen en pleitten voor het afschaffen van beperkende wetgeving. Zo werd in 1948 op initiatief van wegenbouwers en de olie-industrie de International Road Federation (IRF) opgericht, een organisatie die wereldwijd ijvert voor de ontwikkeling van het wegennet.



In de periode tussen de twee wereldoorlogen speelde de Volkenbond (1919-1946) een belangrijke rol. Hoewel deze voorloper van de Verenigde Naties politiek gezien min of meer is mislukt (de organisatie was niet in staat de Tweede Wereldoorlog te voorkomen), is er door de Volkenbond wel veel goed werk verricht bij de opbouw van het Europese wegennet. Na de oorlog werd deze taak overgenomen door de Europese economische commissie van de Verenigde Naties, opgericht om een duurzame economische groei in Europa te bevorderen.

Ondertussen bleef het bij de (voorlopers van de) Europese Unie oorverdovend stil. Waar je zou verwachten dat deze organisatie bij uitstek in staat zou moeten zijn om beleid te ontwikkelen om de lidstaten met een efficiënt net van snelwegen te verbinden, bleek het tegendeel het geval. Bij de oprichting van de Europese Economische Gemeenschap (EEG) in 1957 werd relatief veel aandacht besteed aan transportzaken. Het kwam echter nooit tot het voorgestelde gezamenlijke transportbeleid, totdat het Europees Parlement in 1983 zover ging om de Raad van Ministers aan te klagen bij het Europese Hof. Dit leidde in 1985 tot het ‘inactivity verdict’, waarin de EU verweten werd haar taken op dit vlak te hebben verwaarloosd. Sindsdien lijkt de EU haar taak op het gebied van transport serieuzer te nemen, maar volgens Schipper is het maar zeer de vraag of dat altijd een goede zaak is. Er is in de loop van de geschiedenis een aantal goed functionerende internationale organisaties ontstaan, die mogelijk zouden verdwijnen als de EU zich teveel met deze materie gaat bemoeien. De International Road Federation heeft inmiddels een kantoor in Brussel opgericht en richt zich grotendeels op het beïnvloeden van het beleid van de EU.


Het Europese wegennet strekt zich met de E5 uit tot in Turkije (uit: Road International, nr. 71, p. 42, december 1968)

Voor de toekomst verwacht Schippers dat het transportbeleid van de EU steeds vaker zal botsen met het milieubeleid. Als voorbeeld noemt hij in zijn proefschrift de problemen met de aanleg van de Via Baltica, een snelweg die Praag moet verbinden met Finland. Toen de Poolse overheid een deel van deze weg wilde aanleggen door het Rospudadal in het noordoosten van het land, kwam het in botsing met Brussel. Het dal is door de EU namelijk aangewezen als beschermd natuurgebied. Na enkele rechtszaken hebben de Polen vorig jaar de aanleg van de weg moeten staken, en de voltooiing van de Via Baltica blijft vooralsnog uit.