“Dat vrachtwagens drie keer zoveel zouden uitstoten, is een beetje kort door de bocht”, vindt dr.ir.Carlo Luijten van de onderzoeksgroep Combustion Technology. Hij houdt zich bezig met de optimalisatie van verbrandingsmotoren en brandstoffen. “Bij korte ritten door stedelijk gebied gaat dat inderdaad op. Maar trucks die over de snelweg van hier naar Italië rijden, voldoen waarschijnlijk wél aan de norm.”

“Het verschil tussen de keuringswaarden en de uitstoot in de praktijk komt door de opbouw van de emissietest. Terwijl een vrachtwagen over een rollerbank rijdt, wordt de uitstoot gemeten. De ritcyclus bestaat uit een paar keer optrekken tot vijftig kilometer per uur, afremmen en een stukje snelweg. In de stad rijden trucks echter langzamer. De katalysator wordt zo minder warm, waardoor hij de stikstofoxiden minder goed omzet in stikstof en water.

In de VS gebruiken ze een ander systeem, Exhaust Gas Recirculation (EGR). Een gedeelte van de uitlaatgassen gaat daarbij terug de motor in. Dat heeft een drukkend effect op de temperatuur. Doordat de verbrandingstemperatuur lager blijft, vormt zich ter plekke minder stikstofoxide. Het nadeel van EGR is dat het uitlaatgas de zuurstof verdringt, waardoor onvolledige verbranding plaatsvindt. Dat leidt tot een grotere uitstoot van roetdeeltjes. Er is dus een 'dieseldilemma': door de uitstoot van stikstofoxide terug te brengen, groeit de emissie van roetdeeltjes en vice versa.

De Europese normen voor emissie worden steeds strenger. De Euro6-norm voor stikstofoxide wordt vijf keer strenger dan de Euro5-norm. Mogelijk gaan praktijkmetingen een grotere rol spelen bij de keuringen. Er wordt zelfs gedacht aan 'on board diagnostics', waarbij de motor tijdens het rijden voortdurend zelf meet of hij nog voldoet aan de normen. Zulke strenge normen zullen waarschijnlijk de combinatie van een katalysator en EGR nodig maken, tenzij je ingrijpt op het verbrandingsproces zelf.

Onze onderzoeksgroep kijkt naar concepten die het dieseldilemma oplossen. In de huidige dieselmotoren wordt een klein brandstofstraaltje gespoten dat onmiddellijk verbrandt. Stikstofoxide ontstaat juist bij die vlam, bij hoge temperaturen. Wij proberen de verbranding uit te stellen, zodat de brandstof beter vermengd raakt met de zuurstof in de motor. Wat volgt is een volledige verbranding, die bovendien wordt 'uitgesmeerd' over een grotere ruimte. Dat leidt tot lagere temperaturen, waardoor er veel minder stikstofoxide ontstaat. In de truck van de toekomst is de katalysator dus hopelijk overbodig.”

Foto: Bart van Overbeeke