Voorlopig nog geen oplossing voor files in Brabant

door Gerard Verhoogt

‘Op de korte termijn verwacht ik geen oplossing voor de stroom files, hooguit een rem op die groei door technische maatregelen en een selectiever gebruik van de auto. Het autobezit is zo ingeburgerd in onze cultuur dat dit niet meer te stoppen is.’
Dat is de conclusie van prof.dr. Harry Timmermans. De hoogleraar stedebouwkundige planologie van de faculteit Bouwkunde onderzoekt onder andere de wisselwerking tussen stedebouw en vervoer. Hij reageert op de vraag òf er iets te doen is aan de overvolle wegen in Brabant, en zo ja wàt. Het aantal files in de regio nam de laatste drie jaar met 55 procent toe en het aantal verplaatsingen groeit tot 2010 ook met 55 procent, is de verwachting.

Het mobiliteitsprobleem blijkt een ingewikkeld vraagstuk, omdat alles met elkaar te maken heeft en op elkaar ingrijpt: het autobezit als culturele verworvenheid, de stedebouwkundige aanpak en ruimtelijke ordening, het (hoogwaardig) openbaar vervoer en algemeen maatschappelijke ontwikkelingen als de toename van de éénpersoons-huishoudens en de verschuiving van de recreatie van binnen- naar buitenshuis. In de regio Eindhoven komen zowel regionale als de nationale verkeersstromen bij elkaar. Bovendien is het oostelijke deel van de ringweg niet afgemaakt, waardoor het verkeer veelal over de overvolle westkant van de stad moet, waar de files bij Batadorp, de Hocht, verkeersplein Leenderheide en Ekkersweijer op de weggebruiker wachten. Met de uitbreiding van Nuenen, Helmond en de nieuwe wijk Meerhoven komt er extra verkeer bij en dat neemt nog meer toe in 2003, als de autoweg Nijmegen-Eindhoven klaar is.
Drs.ing. Peter van de Waerden die bij Bouwkunde de relatie tussen stedelijke verkeersproblematiek en centrale gebieden (een centrum of recreatieterrein) onderzoekt, beaamt de bevindingen van Timmermans: ‘Je kunt de files niet oplossen, wel verschuiven. Maar dan heb je nog niet per definitie een vermindering van het aantal auto’s. Het autogebruik verminder je alleen als je het rigoureus verbiedt, met een pas of iets dergelijks. De meeste mensen gebruiken de auto vooral voor afstanden tussen de vijf en tien kilometer, wat je ook makkelijk kunt fietsen. Maar dat gebeurt vaak niet. Dat heeft niet alleen te maken met de auto als statussymbool. De auto geeft een psychologisch gevoel van veiligheid: als je de stad ingaat kun je dingen veilig in de wagen laten liggen en je vervoert je veiliger omdat het een gevoel van bescherming geeft.’

Sensoren
Naast het woon- en werkverkeer gaat het ook om recreatieve functies. ‘Het winkeluitje, het toeristisch en recreatief verkeer, het dagje met de kinderen naar het pretpark of het strand; het is niet dominant, maar wel aanzienlijk. Het autorijden zelf is een onderdeel van dat uitje. Dat zal voor 90 à 95 procent met de auto blijven gebeuren en dat is een vast percentage. Hier is hooguit een verschuiving van twee tot drie procent te behalen, onder ideale omstandigheden’, vertelt Timmermans. ‘In een onderzoek werd gevraagd naar meningen over de verkeersmaatregelen en hèt antwoord was: ‘Goed, dan kan mijn buurman met het openbaar vervoer’, aldus Van der Waerden.
Timmermans verwacht meer van verkeersremmende maatregelen, ondersteund door nieuwe technologie. Al duurt het nog jaren voor die hier hun intrede doen. Beiden denken aan het inschakelen van computersystemen en aan auto’s met sensoren, waardoor het verkeersnetwerk optimaal gebruikt wordt. Deze systemen vergroten de pakkingsdichtheid, omdat auto’s korter op elkaar kunnen rijden en parkeren, waarbij sensoren het bumper aan bumper rijden vermijden. In Amerika lopen al pilot projecten als Advanced Travel Information Systems. Bij deze systemen is het uiteindelijk doel dat een satelliet gegevens ontvangt over de verkeersdrukte op diverse delen van de weg, die weer doorgegeven worden. Weggebruikers krijgen adviezen over alternatieve routes en snelheid op hun teevee. Zo worden dus ook de vertrektijden en routekeuzes beïn-vloed. Grote computers voorspellen het gedrag van weggebruikers als ze die nieuwe informatie krijgen. Een andere ontwikkeling ligt bij de Automated Highway Systems, dat het best is te vergelijken met de verkeersgeleiding van vliegtuigen. Aangekomen bij een snelweg neemt het systeem het over van de bestuurder, want een auto mag de snelweg pas op als de route die hij wil afleggen binnen een bepaalde tijd is gegarandeerd. Sensoren in de auto zorgen voor een bepaalde maximum snelheid.

Rekening rijden
Ook kan het rijden duurder gemaakt worden. Timmermans is daar niet optimistisch over: ‘Autorijden duurder maken door bijvoorbeeld de milieu-effecten echt door te rekenen, is politiek niet erg populair. Vooral omdat de kleinste beurzen dan de grootste lasten moeten dragen. Het rekening rijden is wereldwijd niet aangeslagen, behalve in Hongkong. Misschien is er iets te verwachten van teleshopping en -conferencing. In Amerika is de impact drie tot vijf procent. Maar daar zijn de afstanden veel groter dan hier, terwijl men toch de voorkeur geeft aan face-to-face contact. Hoe veel invloed dit zal hebben hangt weer af van hoe de markt deze ontwikkelingen oppakt.’
Van der Waerden wijst nog op het vervoer van goederen onder de grond, maar dat is de eerste decennia nog toekomstmuziek. Timmermans ziet nog wel mogelijkheden voor kleine, flexibele vervoers- en koeriersdiensten naar en vanuit de binnenstad. Zoals in Hamburg, waar aanvullende diensten zijn als je op het overslagpunt met het openbaar vervoer naar de stad gaat. De gekochte goederen worden vervolgens daar weer afgeleverd. Probleem is de organisatie daarvan, die complexer is dan men tevoren dacht.

Piekbelasting
Centraal in de hele problematiek staan de stedebouw en ruimtelijke ordening met de scheiding van woon- en werkfuncties. Tegenwoordig probeert men deze afstanden weer te verkleinen door woon-, werk-, recreatie- en andere functies (bijvoorbeel winkelen) redelijk dicht bij elkaar te plaatsen. Timmermans: ‘Daarbij worden alle onderdelen systematisch doorgerekend op de gevolgen voor mobiliteit. Dat wordt steeds belangrijker. Bij nieuwe lokaties koppelt men een beperkt aantal parkeerplaatsen bij kantoren aan een Transferium, een overstapplaats bij een verkeersknooppunt. Daarvoor moeten de bouw en ruimtelijke ordening niet gescheiden zijn, maar op elkaar afgestemd.’ Cruciaal bij de Transferia is de kritische massa, die op zijn beurt weer samenhangt met de stedebouwkundige structuren. Kantoren en winkels komen meer bij de knooppunten aan de rand van de stad, verwacht Timmermans. Het gaat om nieuwe centra met een vermenging van functies als een megabioscoop, meubelcentrum en andere bedrijfstakken. Want de stad is moeilijk bereikbaar, de auto wordt geweerd, terwijl de automobilist mobieler is. Wat dit voor de mobiliteit betekent is echter nog onduidelijk. Timmermans wijst ook op een bij-effect van de 24 uur-economie. De gewijzigde openingstijden kunnen zorgen voor het spreiden van de piekbelasting, al blijft ook dit een deeloplossing.

Gecombineerd vervoer
Eindhoven schermt al een tijd met het hoogwaardig openbaar vervoersnet (HOV) tussen het centrum van Eindhoven en de nieuwe wijk Meerhoven. Maar daarover bestaan nog veel cruciale vragen. Wat is de kans van slagen? Welk systeem is het beste; dat van Bombardier met een bus/tram-combinatie, of moet men wachten op nieuwe technische ontwikkelingen betreffende de bus? Welke stedebouwkundige maatregelen zijn noodzakelijk in de wijk; welke dichtheidsconcentratie, waar moeten haltes komen, met welke technische voorzieningen moeten die uitgerust worden om het systeem passagiersvriendelijk te maken? Welke concentratie van bedrijfs- en kantoorlokaties is er nodig? Is de passagiersstroom wel groot genoeg? En, last but not least, wanneer accepteert de gebruiker het systeem?
Van der Waerden: ‘Iedereen heeft het over het ideale gecombineerde vervoer, omdat het voor- en na-transport het grootste probleem is, maar niemand weet hoe dat eruit moet zien. De leen-fiets? De treintaxi? Die komt niet overal en de belbus valt ook terug op een bepaalde ondergrens.’
Onlangs kreeg Timmermans opdracht om dit voor de gemeente uit te zoeken. Hij concludeert tot slot: ‘Je ontkomt er niet aan om het wegennet uit te breiden. Dat is geen oplossing, want het autobezit blijft toenemen. Het betekent hooguit een verschuiving, want hoe meer wegen, hoe meer auto’s. En dan is er nog de lobby van wegenbouwers en dergelijke. Maar er wordt tegenwoordig veel evenwichtiger over gedacht en niet alleen vanuit de uitbreidingsgedachte.’