Morgenthau-plan
Beide autofabrieken hadden echter het geluk om net ten westen van het latere IJzeren Gordijn te liggen. Dat zou hun redding betekenen, hoewel het er nog steeds niet rooskleurig uitzag. De Amerikanen hadden namelijk het zogenaamde Morgenthau-plan omarmd als strafmaatregel tegen de Duitsers. Dit plan beoogde Duitsland af te breken als industriële natie om haar als agrarisch land opnieuw op te bouwen. De Yankies zagen de autofabrieken dan ook het liefst ‘in de vuilnisbak van de geschiedenis verdwijnen’.
De redding van de Duitse auto-industrie kwam in de handen van de Britten te liggen. Het Morgenthau-plan vond geen genade in hun ogen. De gedachten van de Tommies hierover gingen hier recht tegenin. Zij zagen namelijk de wederopbouw van de Duitse industrie als oplossing voor de malaise. Bovendien speelde het feit mee dat ze heel hard auto’s nodig hadden.
Uiteindelijk betekende de Britse koppigheid de redding van een merk als bijvoorbeeld Volkswagen. En zonder hun halsstarrigheid had ook haar populairste model nooit de wereld kunnen veroveren. Het gaat hier om de Kever, de erfenis van Adolf Hitler aan een nagenoeg verwoeste wereld. De rijkskanselier had zijn ingenieurs opdracht gegeven om een auto voor het volk te ontwerpen. Eisen: goedkoper dan 1000 Reichsmark, met luchtgekoelde motor, in staat om 100 kilometer per uur te halen. Hitler zou zelf tegen de ontwerpers gezegd hebben ‘dat de auto er als een kever uit moest zien’. Uiteindelijk bleek dat hij met deze typering de wagen in feite al had gedoopt. Zelf dacht de Duitse dictator aan een andere naam: der KdF (Kraft durch Freude)-wagen. Dit uiteraard tot afgrijzen van de marketing-mensen.
Volkswagen Kever
Op de Lüneburger Heide verscheen een grote fabriek met bijbehorende stad: treffend KdF-stad genoemd (later omgedoopt tot het huidige Wolfsburg). De destijds zeer vooruitstrevende Ford-fabrieken te Rouge River, Detroit stonden model voor dit complex. Als een verder eerbewijs aan Henry Ford kon de KdF-wagen in iedere gewenste kleur besteld worden, zolang het maar grijsblauw was, meldt Car Wars.
Dr. Ferdinand Porsche ging de geschiedenis in als brein achter de Volkswagen Kever. Door een speling van het lot werd hij beschouwd als Oostenrijker. Iets waar hij veel profijt aan had. Voor het Hitler-regime was een Oostenrijker namelijk beter te pruimen dan iemand van Tsjechisch-Boheemse afkomst, zijn werkelijke achtergrond. Na de oorlog bleek een Oostenrijker bovendien minder ‘besmet’ dan een Duitser.
Mantle stelt echter dat niet dr. Porsche maar Hans Ledwinka, hoofdingenieur bij de Tsjechische autofabriek Tatra, de Kever bedacht. En een Tsjech als ontwerper van de Duitse Volkswagen bleek moeilijk te verteren voor de Berlijnse machthebbers. Ironisch genoeg stond Ledwinka’s wieg in Oostenrijk, maar ging hij vanwege zijn werkzaamheden bij Tatra als Tsjech door het leven.
Scrupules
Hoewel de Duitse industrie aan het eind van de oorlog al bezig was haar laatste adem uit te blazen, kwam niet in iedere fabriek de klap even hard aan. Zo had bijvoorbeeld het Amerikaanse concern Ford uitgebreide productie-faciliteiten in nazi-Duitsland. Bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog liet Henry Ford weten: ‘Wij beschouwen onszelf niet als een nationaal bedrijf, maar enkel en alleen als een multinationale organisatie.’ De productie ging tijdens de oorlog ook gewoon door. Samen met dochterondernemingen van het eveneens Amerikaanse General Motors maakte Ford bijvoorbeeld negentig procent van alle half-rupsvoertuigen en zeventig procent van alle vrachtwagens voor Hitlers Wehrmacht. Ford ontving na de oorlog een vergoeding voor de oorlogsschade opgelopen aan zijn Duitse fabrieken.
De geschiedenis van de autoindustrie laat weinig voorbeelden zien van scrupules onder de fabrikanten. De verkoop staat voorop, de rest volgt. Zo wisten fabrikanten nationale regeringen te overtuigen om auto-onvriendelijke wetten maar niet af te kondigen. Of juist het gebruik en verkoop van de automobiel te stimuleren. Ook andere methoden kwamen voor. Zo kocht General Motors de spoorwegmaatschappij rond Los Angeles op om haar volledig te ontmantelen. De bevolking raakte daardoor afhankelijk van de auto. De resultaten van dit beleid zijn onder de dikke smog-deken zichtbaar.
Illustraties
Carwars beschrijft de ontwikkeling van de autoindustrie vanaf de Tweede Wereldoorlog. De auteur Jonathan Mantle verdeelt de laatste helft van onze eeuw in stukken. Telkens vertelt hij de belangrijkste gebeurtenissen op de verschillende continenten. De hoge toppen en de diepe dalen van de Europese en Amerikaanse merken komen aan bod. Maar ook de opkomst van de industrie in het Verre Oosten blijft niet onbesproken. Mantle weet hierbij veel feiten en feitjes op te duiken. Af en toe loopt hij zichzelf echter voorbij. Niet alle informatie uit zijn aantekingenboekjes is even relevant. Schrappen had dan geen kwaad gekund. Misschien was er dan wat meer plaats over voor de illustraties. Want voor liefhebbers van -over het algemeen- glossy autoliteratuur is Car Wars wat aan de kale kant. Spaarzaam geïllustreerd met vaak nietszeggende foto’s.
Maar al met al is Carwars een fascinerend boek over de belangrijkste industrietak die we tegenwoordig kennen. Niet zozeer voor fans van de auto, maar zeker wel voor belangstellenden in de autoindustrie.
Technische Curiositäten
Walter Conrad
Aulis Verlag Deubner, 1985
bij De Slegte voor fl. 9,95