Klaar in 2000: de NL-1, ontworpen door Rigid Airship Design. Lengte: 174 meter; doorsnede: 29 meter. Foto: Bram Saeys |
Ian Alexander, directeur van Rigid Airship Design, een bedrijf dat zeppelins ontwerpt en bouwt, begon het debat met een schets van de geschiedenis van de zeppelin. De eerste exemplaren waren niet stijf, maar leken eerder op een soort flexibele zak gevuld met gas, waarbij men met uitzetting rekening diende te houden en de eronder hangende gondel niet te groot kon maken. De eerste stijve zeppelins waarin zich geen gas onder druk bevond, ontstonden rond 1900. Sinds dit type, waarin volgens Alexander nimmer iemand luchtziek is geworden, op de markt kwam, is er in wezen weinig aan de techniek veranderd. Toen echter in 1937 na een aantal succesvolle transatlantische vluchten de ramp met de Hindenburg plaatsvond, is de productie van de zeppelin stil komen te liggen. Alexander betreurt dat zeer. De Hindenburg was gevuld met het uiterst brandbare waterstofgas, dat nu niet langer toegelaten is als luchtballonvulling. Zeppelins zijn daarom tegenwoordig erg veilig. De huidige ontwerpen kunnen het maar liefst 22 dagen in de lucht uithouden en bieden accommodatie aan 400 mensen of 300 ton vracht. Bovendien kunnen ze vertikaal opstijgen en op één plaats stil blijven hangen. Alexander ziet daarom vooral toepassingen in de offshore sector. Een zeppelin kan boorplatforms beter voorzien van mensen en goederen dan een helicopter. En hij wees op de surveillerende rol die de zeppelin kan spelen bij bijvoorbeeld vluchtelingen- en drugsproblemen. Het enige vreemde aan de zeppelin is volgens hem dat er van de huidige generatie nog geen enkele de markt heeft gehaald.
Niche-markten
Hierna hield Paul Peeters, auteur van het rapport Revival van het luchtschip, een inhoudelijke presentatie over de zeppelin. Samen met de faculteit Bouwkunde van de TU Delft en transportbedrijf NEA uit Rijswijk voerde hij een haalbaarheidsonderzoek uit. Eerst berekende hij de optimale grootte en snelheid door uit te gaan van de hoeveelheid energie die een intercity-trein verbruikt. Vervolgens kwam hij, uitgaande van een stijve met helium gevulde en door een dieselmotor aangedreven zeppelin, tot de volgende resultaten. Qua kosten ligt de zeppelin in de buurt van de trein, hoewel de zeppelin voor woon-werkverkeer waarschijnlijk te omslachtig is. Een vlucht Amsterdam-Londen zou bij een snelheid van ongeveer 150 kilometer per uur drie uur en tien minuten duren en 129 gulden gaan kosten. Peeters ziet vooral mogelijkheden in de recreatieve sector, zoals dagtochten en cruises. Voor goederenvervoer zijn de vrachtwagen, de trein en de binnenvaart veel goedkoper. Wat dat betreft zijn er slechts mogelijkheden voor niche-markten, zoals lichte en volumineuze goederen of groot en onhandelbaar vervoer, zoals fabrieksinstallaties.
Het nut voor de overheid zit volgens Peeters in de grote capaciteit tegen geringe investering en de lage milieubelasting. Qua emissies scoort namelijk alleen de trein iets beter en het ruimtegebruik is minimaal. Verder noemde hij versterking van de toeristische sector, werkgelegenheid en zeker ook het technologiebehoud in de luchtvaartsector na het verdwijnen van Fokker. En als de energieprijs omhoog gaat wordt het luchtschip alleen nog maar rendabeler.
Nek uitsteken
Omdat het uitkomen van het rapport van Peeters ongelukkigerwijs samenviel met het neerstorten van het Dakota-toestel vorig jaar november, werd de bijbehorende persconferentie afgeblazen. Maar de centrale vraag blijft waarom niemand het nog heeft opgepikt, terwijl de zeppelin eigenlijk al marktrijp is. Hierover debatteerden CDA Tweede Kamerlid Gerd Leers, mevrouw Huijbregts-Schiedon, VVD-gedeputeerde van Economische Zaken, prof.ir. Kees Daeij Ouwens, deeltijdhoogleraar aan de faculteit Werktuigbouwkunde van de TUE en Frans Aerts, directeur van Brico Transport. Matthijs van Muijen van het NJMO verdedigde de stellingen die de organisatie had opgesteld.
Men was het erover eens dat we de zeppelin vooral niet moeten zien als een alternatief voor het bestaande luchtverkeer. Maar ook dat er wel iets mee moet gaan gebeuren. Huijbregts vindt de zeppelin in ieder geval een goed initiatief om in innovatieve lijn door te denken, omdat de toekomst volgens haar toch al te veel benaderd wordt vanuit de huidige visie. Daeij Ouwens was niet onverdeeld enthousiast over de zeppelin. Alleen voor specifieke toepassingen zal het volgens hem een succes worden. Wel vermeldde hij dat je bij introductie van een nieuwe technologie meestal ziet dat de bestaande zich daartegen verzet en ineens ook beter wordt. Toen het stoomschip werd geïntroduceerd, werd de zeilboot bijvoorbeeld beter. Volgens Gerd Leers moet de overheid de noodzakelijke voorwaarden voor de bouw van de zeppelin creëren, bijvoorbeeld door te investeren in de benodigde infrastructuur, maar uiteindelijk zal het bedrijfsleven het moeten oppikken, want anders bloedt het dood.
De rest van het panel was het hier in grote lijnen mee eens, maar denkt dat het moeilijk zal zijn om ondernemers te vinden die hun nek uit willen steken. Aerts bijvoorbeeld denkt dat de investeringen die moeten worden gedaan, te veel risicodragend kapitaal met zich meebrengen en ziet het als een taak van de overheid om te participeren. En de markt biedt volgens hem toch meer mogelijkheden voor personen- dan voor goederenvervoer.
Twistpunt was verder de verkrijgbaarheid van helium. Volgens Alexander is er alleen al in opslag genoeg voor honderd jaar en bovendien verbruiken zeppelins het niet, maar anderen hebben daar zo hun twijfels over. In een artikel in De Ingenieur van 23 april wordt bijvoorbeeld door ir. Hans Zeedijk van de TUE gesteld dat helium zonder meer te schaars is voor grootschalige toepassing in zeppelins. Duidelijk is dat men de voor- en nadelen goed moet blijven aftasten. Maar het doel van het debat was niet alleen om de zeppelin van de grond te krijgen, maar vooral om de dialoog over duurzame ontwikkeling tussen jongeren, het bedrijfsleven en de politiek op gang te brengen. En op deze manier wordt het denken aan andere vormen van vervoer geactiveerd.