/Voorpagina /Mensen /Nieuws /Opinie /Cultuur /Studentenleven /Achtergrond /English page /Onderzoek /Reportage /Bestuur /Ruis /Harmpje /Colofon

/Faculteits Berichten /Vacatures /Mensa /Oude cursors /pdf formaat /TUE /Zoeken:

jaargang 42, 22 juni 2000 Achtergrond

“Fietsen is hier te normaal om serieus genomen te worden” Het is weer bijna zomer. Fietsweer met andere woorden, alhoewel Nederlanders zich niet echt laten weerhouden door het weer als het op fietsen aankomt. Nederland is namelijk een echt fietsland. Tenminste, dat beeld hebben buitenlanders die hier op bezoek komen. Cijfers tonen echter ook aan dat Nederlanders meer fietsen dan de inwoners van de ons omringende landen. Waarom fietsen wij polderbewoners eigenlijk zoveel? Op deze vraag heeft tot voor kort niemand een bevredigend antwoord kunnen geven omdat er nooit serieus onderzoek naar gedaan is. Ir. Frank Veraart (TEMA) en dr. Albert de la Bruhèze (Universiteit Twente) zochten het voor ons uit. In opdracht van Rijkswaterstaat deden zij vorig jaar vanuit de stichting Historie der Techniek onderzoek naar de geschiedenis van het Nederlandse fietsgebruik ten opzichte van het buitenland, en probeerden de verschillen te verklaren. Veraart: “Er wordt altijd een beetje lacherig gedaan over ons fietsgedrag, maar er is nog nooit echt onderzoek gedaan naar de oorzaken. Beleidsmakers hebben wel vage vermoedens en veronderstellingen, maar die zijn nooit wetenschappelijk onderbouwd. Dat komt waarschijnlijk doordat de fiets helemaal in de maatschappij verweven is. Fietsen is hier te normaal om serieus genomen te worden, maar om goed beleid te ontwikkelen, zul je toch onderzoek moeten doen.” Al in 1923 had Nederland ongeveer dertigduizend autoÕs, zesendertigduizend motoren en twee miljoen fietsen. De fiets was dus veruit in de meerderheid, zoals ook te zien is op deze foto van de Woenselse overweg in Eindhoven. De foto is gemaakt op 17 juli 1928. Rijkswaterstaat zag dat in nadat er een storm van kritiek opstak naar aanleiding van het ‘Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer deel a: beleidsvoornemen’. Dit document behandelde manieren om de leefbaarheid te vergroten in combinatie met de uitberiding van de bereikbaarheid voor het zakelijke en goederenverkeer door niet-noodzakelijk personenverkeer terug te dringen.. Grootste kritiekpunt was dat, hoewel de opstellers van het schema 230 deskundigen aan het woord lieten, er geen aandacht werd geschonken aan de fiets als alternatief voor de auto. Als reactie riep de overheid de projectgroep Masterplan Fiets in het leven, die ervoor moest zorgen dat de Nederlander meer gaat fietsen. Europese steden Voor het overgrote deel van de verplaatsingen korter dan vijf kilometer, blijken mensen toch de auto te nemen. Het Masterplan Fiets is erop gericht juist die categorie verkeersdeelnemers op de fiets te krijgen. Het Masterplan werkt hierbij indirect. Door beleidsmakers bij lagere overheden te beïnvloeden, hoopt de werkgroep op langere termijn een fietsvriendelijker klimaat te scheppen. “Juist het feit dat de resultaten van Masterplan Fiets niet direct zichtbaar zijn, is een belangrijke aanleiding voor deze historische studie”, staat in het rapport ‘Fietsverkeer in praktijk en beleid in de twintigste eeuw’. Het behelst een onderzoek naar het fietsgebruik in negen Europese steden, te weten Amsterdam, Eindhoven, Enschede, het gebied Kerkrade en Heerlen, Antwerpen, Manchester, Kopenhagen, Hannover en Basel. De verschillen in het fietsgebruik tussen de negen onderzochte steden, verklaart Veraart uit vier factoren. De aanwezigheid van landsgrenzen blijkt, verrassend genoeg, weinig invloed te hebben. Maatregelen in het verleden, overheidsbeleid, beeldvorming en natuurlijke omgeving bepalen voor het belangrijkste deel het fietsgedrag van een bevolking. Dat Nederlanders zo massaal de fiets pakken, heeft te maken met een aantal historische ontwikkelingen. Sterke verenigingen Zo wordt in een land waar fietsers vanaf het begin al goed georganiseerd zijn met sterke verenigingen zoals de ANWB, het fietsklimaat bijna vanzelfsprekend gunstiger. Ook de harmonieuze manier waarop de auto in de oorspronkelijke fietsbond is opgenomen, schept voordelen. Dit in tegenstelling tot bijvoorbeeld Engeland, waar de rechter ingreep bij een op handen zijnde incorporatie van de auto in de bestaande fietsclub. Het resultaat: twee aparte verenigingen die elkaar voortdurend in de haren vliegen. Bij de ANWB gebeurt precies het tegenovergestelde. Voorstellen aan Den Haag werden steevast eerst grondig voorgekookt voordat ze naar buiten komen. Er is in Nederland dus in veel minder sterke mate sprake van een conflictsituatie tussen auto en fiets. Armoedzaaiers Ook het overheidsbeleid is van grote invloed op het fietsgedrag. Veraart: “Neem bijvoorbeeld de aanleg van de Kennedylaan. Als zo’n straat er eenmaal ligt, fietspaden inbegrepen, dan duurt het wel weer een tijdje voordat er iets aan veranderd wordt. De maatregel zelf overleeft zijn politieke relevantie dus vaak met vele decennia. Daarnaast is de beeldvorming rondom bepaalde vervoermiddelen erg belangrijk. In het nabije buitenland worden fietsers gezien als armoedzaaiers of milieufreaks die een opvatting willen uitdragen. In Nederland bestaat dat beeld niet, waardoor de fiets een veel meer algemeen geaccepteerd vervoermiddel is. Zeker sinds de herontdekking van de fiets in de jaren zeventig wordt er veel positiever naar de fiets gekeken. Door de dichtslibbende snelwegen waren we het autoblik snel beu. De natuurlijke omgeving is in de kleinste mate verantwoordelijk voor de keuze van een vervoermiddel. We zitten wel op de goede noorderbreedte voor fietsers. Kom je zuidelijker dan wordt het al snel te warm, en in het noorden is het weer vaak zo slecht dat fietsen ook geen prettige ervaring meer is. Je merkt echter dat reliëf weinig te maken heeft met fietsgebruik. In de steden zijn verplaatsingen bijna altijd korter dan vijf kilometer. Zelfs in Zwitserland kun je in de steden die afstanden nog prima fietsen. In Zuidoost Limburg hebben we wel gemerkt dat de bromfiets een erg groot aandeel heeft gekregen in het verkeer.” Ir. Frank Veraart: ÒDe auto werd in de jaren zestig gezien als het ideale vervoermiddel voor het individu, maar toen we ineens allemaal in de auto stapten, was het ineens een stuk minder aangenaamÓ. Foto: Bram Saeys Traditie Het Nederlandse fietsgedrag is volgens Veraart vooral uit traditie geboren. Veraart: “In Nederland begon de fietstraditie omstreeks 1870 met de eerste import uit Frankrijk. De fiets, toen nog vélocipède, kwam beschikbaar voor een kleine maatschappelijke bovenlaag. Een fiets kostte destijds tussen de 40 en 350 gulden. Volkomen onbereikbaar dus voor de arbeidersbevolking met een weekloon van minder dan twee gulden. De rijke fietsers waren niet overal even graaggeziene gasten. De plattelandsbevolking zag de wielrijders bijvoorbeeld liever gaan dan komen. Koeien raakten overstuur, paarden sloegen op hol en de kippen raakten van de leg. Het gebeurde dan ook regelmatig dat stenengooiende boeren de fietsers verjaagden. In 1871 werd in Deventer de eerste fietsclub opgericht, met als belangrijke doelstelling ‘het voorkomen van wangebruiken, die anders voor de vélocipèderijders ongunstige gevolgen zouden kunnen hebben’. Die wangebruiken sloegen niet alleen op boze boeren, maar ook op de fietser zelf. Het gebeurde regelmatig dat fietsers burgers aanreden, of niet afstapten als er een rijtuig aankwam en zo de paarden op hol joegen. Er ontstonden steeds meer fietsclubs, waaruit in 1883 de Nederlandse Velocipedisten Bond en later de Algemene Nederlandse Wielrijders Bond (ANWB) ontstonden. De belangrijkste taken van de ANWB bestonden uit belangenbehartiging voor fietsers, toerismebevordering, propaganda-activiteiten en verbetering van de wegen. Later zijn ook de automobielverenigingen onder de vleugels van de ANWB gekomen en werd het een algemene bond voor verkeersdeelnemers. Het fietsgebruik bleef toenemen, behalve tijdens de bezetting. In 1943 werden 55% minder fietsen geteld dan in 1940. De overheid had echter uitsluitend oog voor het autoverkeer. Al in 1923 had Nederland ongeveer dertigduizend auto’s, zesendertigduizend motoren en twee miljoen fietsen. De fiets was dus veruit in de meerderheid, maar kreeg in Den Haag geen aandacht. Budget vinden voor autoverkeer was een politiek issue, fietsers niet. De eerste keer dat de regering zich met de fietsers bemoeide, was in 1899 met een belastingheffing. De fiets als luxegoed ging vallen onder de personele belasting. Met het opgehaalde belastinggeld financierde de overheid op kleine schaal voorzieningen voor de fiets. Op de rijksbegroting voor 1901 stond een bedrag van drieduizend gulden gereserveerd voor de aanleg van fietspaden. Het uitgaan van de Philipsfabrieken aan de Emmasingel in Eindhoven, 1929 Rijwielbelasting De ANWB heeft altijd sterk geageerd tegen deze belasting en had in 1919 eindelijk succes. De overheid kon de stelling dat de fiets een luxegoed was, steeds moeilijker hoog houden. Uiteindelijk werd de wet op de personele belasting gewijzigd en de fiets belastingvrij. Erg lang zou dat niet duren, want in 1923 werd de rijwielbelasting ingevoerd. Toen er in 1926 een Wegenfonds voor autowegen gevuld moest worden, brachten de fietsers evenveel belastinggeld binnen als de bezitters van motorvoertuigen. De rijwielbelasting hield tot 1941 stand. De bezetter schafte de rijwielbelasting af. Uit het wegenfonds werden ook fietsvoorzieningen gefinancierd. In 1932 lagen er fietspaden langs ongeveer 1400 kilometer autoweg uit het Rijkswegen-plan. De kosten van deze fietspaden wogen echter niet op tegen de totale kosten voor vernieuwing van het wegennet. Bovendien werden de fietspaden vooral meer aangelegd als uitwijkvoorziening voor het autoverkeer, dan voor de fietsers. “De fiets is in feite ‘meegelift’ met de auto, hoewel tot 1960 de vervoersprestatie per fiets groter was dan per auto. Na 1960 nam de auto een grote vlucht, met alle problemen van dien. We hebben eigenlijk te maken met een paradox. De auto werd in de jaren zestig gezien als het ideale vervoermiddel voor het individu, maar toen we ineens allemaal in de auto stapten, was het ineens een stuk minder aangenaam”, aldus Veraart./.

Fietsen in Eindhoven Amsterdam, Eindhoven, Enschede en Kopenhagen hebben volgens het onderzoek van Veraart en De la Bruhèze een ‘realtief hoog fietsaandeel’: boven de dertig procent. De verklaring daarvoor is deels terug te voeren op een zeer berperkt gebruik van het openbaar vervoer (Kopenhagen) of een gebruik van openbaar vervoer dat niet ‘in plaats van’ maar ‘naast’ de fiets staat. In het vooroorlogse Eindhoven ontbreekt openbaar vervoer nagenoeg. De fiets –en benenwagen- zullen in het ‘grote dorp’ Eindhoven nog volstaan hebben, zo redeneren Veraart en De la Bruhèze. Na de oorlog werd er volledig ingezet op de auto. Dit pro-autobeleid had in Eindhoven echter geen anti-fietsbeleid to gevolg. Positief voor fietsers was het feit dat de werkgelegenheid lange tijd geconcentreerd was in het centrum, dus op fietsafstand van de woonwijken. Voor een stad als Enschede gelden grosso modo dezelfde kenmerken.